2026年5月1日，新修订的《海商法》正式施行。一部用了三十多年的老法重新校准，船货双方的权利义务被重新划线。

为帮助航运物流实务从业者看清这次修法到底动了哪里、跟自己的生意有什么关系，"恒运律所"推出专栏「新海商法·变局解码」，由长期经办海事海商案件的黄晖主任律师带领团队逐期拆解。本期是第1期，先讲"托运人义务"，也是对绝大多数出口商、货主、货代来说最直接相关的一部分。

 

一、修法动因：超三成官司，卡在托运人这道坎

1993年《海商法》用了三十多年，这三十年里中国从一个航运参与者变成了世界第一海运大国、第一货物出口国。法条没怎么变，但航运实践早已发生巨变。

托运人这块规则的问题最突出。脱节最直接的后果，是官司多，判得还不太统一。海事司法统计里有个数字：近几年全国海事法院受理的海上货物运输合同纠纷，涉及托运人主体资格和权责划分的，占比超过三成，还逐年往上走。这些案子打到二审，约四成被改判或者发回重审。换句话讲，光是"谁该负责"这一个问题，法院自己内部判法都不统一，二审改判率四成，这在司法实践里已经算相当高了。乱从哪来？老法把托运人的权利义务配得不匀。一头，权利太窄，只在船舶开航前能解除合同，货一上船基本就没了主动权；另一头，义务又太松，没有"保证货物适合运输"的总规矩，危险品通知写得简略，目的港没人提货该谁扛也含含糊糊。船公司常常找不到人担责，货主的正当权益也护不住。

2025年10月28日，十四届全国人大常委会第十八次会议表决通过了新修订的《海商法》，定于2026年5月1日起施行。这次修订对托运人制度的调整思路很清楚：一边给托运人加担子，一边给托运人松绑子，法律上叫"权责平衡"。简而言之：以前你享的权利太少、扛的责任又界定不清，现在两头都重新配平。

这一期，我们先讲"加担子"的部分——三条新增或者改重的义务，直接关系到你要不要重新看一遍手里的合同和业务操作流程。
 

二、先看清全局：三处加义务，一处给权利

落到托运人制度，新法一共动了四处：
· 新增保证货物适运的义务（第67条）；
· 危险品通知义务加码（第70条）；
· 目的港无人提货责任重构（第93条）；
· 赋予全程合同变更解除权（第96条）。
前三处压义务，后一处给权利。这不是零敲碎打，很多内容是从司法实践里长出来的。像无人提货这条，就是把2021年《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》第六十一条和最高人民法院第230号指导性案例里已经用熟的经验，正式上升成了法律；在无人提货和电子运输记录上，还借鉴了《鹿特丹规则》，跟国际公约接了轨。

这一篇，我们就先把压在你肩上的前三处讲透。
 

 

三、第67条——保证适运：交货前，先保证这货"能运"
 

新法第67条新增了一条很基础但以前没写明白的义务：托运人应当保证交付运输的货物适于约定的运输。

这一规定看似简单，但旧法里对托运人义务的规定是零散的：包装、危险品申报，各管一段，没有提炼出一条"保证货物适于运输"的总义务。1993年《海商法》只管到包装义务和危险品申报义务，货物本身的问题，比如根本不适合这种运输方式、这条航线、这个季节，法律上是空白。承运人遇到这种情况，想找托运人追责，常常找不到直接而明确的法律依据。

这条空白现在被填上了。货物是不是适合这趟运输，责任压到了托运人身上。理由在于，货主是最清楚自己托运货物特性的主体，让货主担这份责任，逻辑上说得通。
对出口商意味着什么？以后不能再拿"我以为没问题"当理由。货物特性、包装是否匹配运输方式、是否需要特殊温控或防潮防震，这些判断责任在托运人和货主一方。尤其是易腐、易碎、怕温怕潮的货，装船前的自查要更认真，这不是走流程，是把责任先想清楚。

四、第70条——危险品通知：不光要说清楚是什么，还要说清楚出事怎么办
 

 

危险品通知义务在1993版《海商法》中亦有规定，新法在旧规则基础上做了三处调整。

第一，多加了一项："应急处置措施"。以前托运人只需要通知危险品的正式名称、性质和预防危害的措施，现在还得告诉承运人：万一真出事了，该怎么处置。这一条是针对现代危险品运输安全管理的现实需要制定的。承运人真遇到险情，能不能第一时间正确处置，很大程度上取决于托运人给的信息是否充足。

第二，措辞从"使之不能为害"改成了"消除危险性"，看着是文字游戏，其实是把法律概念说得更准确了。

第三，处置权的老规矩没变：你没通知，或者通知有误，承运人有权按情况需要把货卸下、销毁，或者采取措施消除危险性，承运人不用赔你，反过来你要赔承运人因此受的损失。虽然这一条规定一直都在，新法只是延续，但配合前两处调整看，托运人这一块的责任边界被划得更细、更严了。

危化品、涉危货物的货主注意了：以后申报清单里，光写"这是什么、有什么危险"不够了，"出事之后怎么办"这一项也要写清楚、写准确。写得含糊或者漏项，承运人处置在先、追责在后，你基本没有反驳空间。

五、第93条——无人提货：目的港的账，先记到托运人头上
 

 

这一条的改动，可能是这次修订里对出口商和货代影响最直接的一条。

旧法（1993年《海商法》第八十六条）的规则很简单粗暴：目的港没人提货，责任一律由收货人扛。听着挺合理，实际操作起来问题很大——收货人常常在境外，承运人想找收货人追责，成本高、周期长，很多时候干脆找不到人。

新法把这条规则拆成了两种情形：
· 目的港无人提取货物的，费用和风险由托运人承担，但承运人得及时通知托运人；
· 收货人已经行使了运输合同权利，但迟延或者拒绝提货的，费用和风险还是由收货人承担。

这个调整不是凭空来的，是把2021年《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》第六十一条和最高人民法院第230号指导性案例这些已经在司法实践里跑通的规则，正式写进了法律。承运人在境外追责难、成本高的现实问题，这次算是从制度层面给解决了——但代价是，责任主体从收货人挪到了托运人身上。

这里有个坑，做FOB贸易和货运代理的一定要留意：如果你是货代，以自己的名义向承运人订舱，你在法律上很可能就被认定为"契约托运人"。目的港一旦没人提货，你要先扛这个责任，法律层面目前并没有单独安排让你直接免责或者跳过去，你能做的是后续向实际货主追偿——但那是你和货主之间的另一场诉讼，跟承运人这边的责任是两件事。这一点，我们会在第3期详细展开两类托运人的划分问题，这里先给个提醒。

好消息是，法律也明确要求承运人负有及时通知托运人的义务，如果承运人没通知导致损失扩大，扩大的部分承运人要自己担。这算是给托运人的一道保险。

 

六、这一期的避坑清单

三条义务捋完，落到实操上，不同角色要盯的点不一样：

出口商/货主：
· 装船前把货物特性和运输方式的匹配度自查一遍，尤其是易腐、怕温、怕震的货，别再靠经验拍脑袋；
· 危险品申报清单里补上"应急处置措施"这一项，内容要具体、能落地，不是走个形式；
· 做FOB贸易的，提前想清楚：如果买方（契约托运人）不来提货，这笔账最后算在谁头上，合同里要不要先约定清楚。

货运代理：
· 检查一下自己现在的订舱操作，是不是以自己名义在跟承运人签约。如果是，你现在很可能就是"契约托运人"，目的港无人提货的风险直接落在你身上；
· 和货主的委托合同里，补一条责任转嫁和追偿条款，别等出了事才想起来当时忘了写。

承运人：
· 危险品接货环节，把审核标准提一提，光看名称性质不够，处置措施这一项要看是否具体；
· 目的港无人提货的通知流程要走规范，别因为没及时通知，把本来该由托运人担的损失扩大部分转到自己头上。

 

 

下期预告：新法不光加了责任，还给了托运人三把"后悔药"——货物已经上船了，出了信用风险，你还能不能把货要回来？第96条的全程合同变更解除权，到底能用到什么程度，承运人凭什么可以拒绝你？

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本文作者：黄晖主任、鄢紫琪律师

编辑：朱嘉琳主管